此刻，寧升本來就因為駕駛艙遲遲沒有應答而心煩意亂，這人又是提出這么一個不經大腦的說法，直接讓寧升更加煩躁。他轉身直視那人：“你知道濱江機場最低安全高度是多少嗎？”
“啊？我......我不知道。”這個運控的人只不過懂些飛行的皮毛，哪里還知道濱江機場的最低安全高度。
“是三千英尺，三千英尺！6334航班多高？一千英尺！你明白這意味著什么嗎？意味著隨時都有可能出現無法越障的問題。”寧升盯著那人：“這時候他們的高度已經這么危險了，你還要讓他們下降，這跟找死有什么區別？”
其實寧升前半句話是有些夸大的成分的。所謂的最低安全高度是指飛機只要高于這個高度，在機場的一定范圍內就不存在越障的問題。若是比這個高度低，那就無法保證安全越障了。
確實，現在6334航班的高度非常低，是存在相當大的撞擊風險的。可是，由于在機場圖上，所有的高聳障礙物的位置是標注出來的，機組即便低于最低安全高度，卻是可以人為進行規避。至少在6334航班現在所在位置是不存在高聳的障礙物的，而大部分機場附近的高聳障礙物是集中在6334航班的對面一側的。
因而，嚴格意義上來說，如果6334航班保持一千英尺的高度，越障風險是不大的。不然，剛才駕駛艙也沒有閑情逸致還在爭辯要不要開硬備用模式了。
可是，保持高度意味著危險不大，不代表就可以下降了。一千英尺就是三百米的樣子，能高于三百米的建筑物是很少見的，可是再往下呢？一兩百米的建筑物那就是呈現指數性的增長，而且這類建筑物已經不會在航圖上進行標注了，全靠機組自行避讓。
一旦下降突破一千英尺，那么下面將是遍地的障礙物，根本就不足以讓機組有避讓或者增速的空間。
若是6334航班再高個一千英尺，這個法子或許還有那么一點點的可操作性，但是6334航班實在太低了，低到已經不能再下降了。
而且，還有一個更重要的原因......
“你知道襟翼一和襟翼五主要是增加升力的吧？”寧升忽然說道：“所以在放襟翼一和襟翼五的時候，飛機機頭會有短時上揚的變化。”
工作人員點點頭：“這我知道。”
襟翼一和襟翼五主要是增加升力，而在此之后的襟翼就是在增加升力的同時也會增加阻力了。
“那你就沒有想到，收襟翼的話，在動力無法增加的情況下，會出現短時的不可控的低頭現象？這在超低空有多危險知道嗎？”寧升凝視著那人說道：“而且，在單發情況下，飛機的可控性本來就受到限制了。要是真的下降增速，而發現危險時，他們都不一定能進行機動規避。所以，你明白你說的下降增速是多么可笑的提議了？”
在單發情況下，飛機坡度，升降率都是受到限制的，這也就意味著很多時候，飛機的狀態跟機組的操作是會存在細微的差別的，并非機組想怎么讓飛機飛，飛機就能怎么飛。
這種細微的差別在超低空環境下是致命的。因為假如機組冒險下降增速，可是發現無法成行的時候，想要返回的時候，可能飛機的反應就要比機組操作延遲一點，這在障礙物遍地的超低空是不可以接受的。
下降增速是極為簡單的，可以想到的辦法。為什么沒有人提出來，因為這是一個漏洞多到根本無法成立的法子。
在濱江機場的塔臺頻率里，有徐顯，有6334航班的機組，有塔臺指揮室，有星游的運控中心，這么多人會想不到這么一個簡單的法子？沒人說就是因為這個法子就是注定行不通的，說了還平白丟了自己的面子。