不過二十多萬買車的也別覺得賺了，以特斯拉的生產成本，未來還有很大幅度的降價空間，大冤種沒機會當，小冤種總是免不了的。
特斯拉早期的一體化壓鑄，只是將車身的幾十個零件整合在了一起，這算是一體化壓鑄技術10版本。
而在此基礎上發展出的ct技術，是現在新能源車生產的主流，算是一體化壓鑄20版本。
ct技術全稱cetoack，就是減少了或去除了電池模組，直接將電芯、電池殼整合掛到車身底盤中，也就是媒體上俗稱的“電池三明治”。這樣的話一輛汽車能節約300到500個零部件。
比亞迪在ct技術上更進一步，研發出了ctb技術，也就是“電池車身一體化”的理念，算是一體化壓鑄技術的30版本。
這項實現了電機高扭轉的剛度，也讓車身的一部分參與了傳力和吸能。總的來說就是讓車動力更強，也更加安全。
王總帶著李衛東，又來到了另一間實驗室。
“這是我們研發的氫能源電池”王總話音頓了頓，接著說道；“研發難度比我們想象的簡單，就技術層面而言，量產應該不是問題。”
“專利限制呢日本在這方面幾乎有著專利的壟斷，要是搞量產的話，恐怕繞不過日本的專利。”李衛東開口問。
“專利也不是問題，已經有日本企業向我們發出了合作的邀請，他們愿意分享在氫能源方面的專利。”王總開口說道。
“日本人的條件苛刻么”李衛東馬上問。
“以日本掌握的專利數量，如果真的愿意向我們開放，那么他們的要求還在可接受的范圍之內。”王總回答說。
“日本人愿意的專利技術，應該不包括氫氣的生產、運輸和儲存吧”李衛東又問道。
“氫氣生產方面的專利，日本掌握的也不多，至于運輸和儲存方面倒是有一些，不過在我們前期的接觸當中，對方不愿意過多的透露，倒是氫能源電池應用方面，日方是比較愿意分享技術的。”王總開口說道。
李衛東思量了片刻，開口問道；“也就是說，在氫能源應用方面，日本的技術已經比較成熟了，而且愿意分享。但在氫氣運輸和儲存方面，日本大概率掌握了核心技術，但還是想吃獨食。至于氫氣生產的技術方面，日本人也是半斤八兩，沒有多少領先。”
“我們的戰略部也是這種研判。”王總點了點頭。
“呵呵，看來還是得點對科技樹啊”李衛東笑著長嘆一口氣。
“科技樹”王總遲疑了一下，隨后開口說道；“這是游戲里的說法吧你的意思是日本人走錯了路”