實際上第一鐵路和西伯利亞鐵路對比有些托大，第一鐵路給西伯利亞鐵路提鞋都不配，應該和同期的加拿大太平洋鐵路進行對比。
加拿大從1867年開始作為獨立國家，1871年位于西海岸的英屬哥倫比亞省被誘惑加入聯邦，其條件是在10年內建成跨大陸鐵路，將其與加拿大東部聯成一體。
加拿大修建鐵路和美國人一樣，采取一個套路，那就是多快好省，因此華工就成了首要選擇，大約占勞工總人數的46歷史上為59。
這就和緬北是一個套路，雖然東非在遠東暗地里使了壞，宣揚在美洲華工遭遇，但是奈何加拿大人臉皮厚，他們雇傭一些遠東商人在哥倫比亞省設立了勞工代理事務所，專門招收遠東同胞去當筑路工真實歷史，說的有鼻子有眼的，而且專門找熟人，大家都是親戚不可能騙你吧所以成功率相當高。
不過這些都是后話，當前加拿大的太平洋鐵路和東非的第一鐵路都還只停留在紙面上，東非領先一點，畢竟第一鎮到達累斯薩拉姆市段已經完工。
最開始第一鐵路的設想是復刻坦贊鐵路，但是占領津巴布韋后，這個計劃就擴展了，后續如果對布爾人戰爭順利，那南非段也要添加上，最后應該能達到三千公里左右，比加拿大太平洋鐵路要短一千多公里。
加拿大太平洋鐵路要翻越落基山脈，但是東部地形主要為平原，所以難度和第一鐵路相當，其主要面臨問題和俄羅斯差不多，也是冬季漫長。
東非和加拿大的相同點同樣是地廣人稀，但是東非本土存在大量黑人，這就省了東非的許多功夫，不用像加拿大一樣到遠東，印度和意大利拉人。
而且東非不計算黑人，人口數量也比加拿大要多，只不過加拿大人口比較集中，主要分布在前世加拿大南部這個時候加拿大北部還屬于無主地。
同時東非王國本土經濟總量也要高于加拿大，這是不計算黑興根財團財富的前提下，東非王國本身就達到成就。
東非王國本來農業條件就比加拿大強，熱帶經濟作物出口尤其發達，幾乎壟斷整個德意志地區四成以上，東歐兩成以上，并且還在擴大優勢，除此外糧食出口遠超加拿大，礦產資源出口二者相差不大，主要是東非內部消化了很大一部分。
也就是說東非整體經濟水平遠超加拿大，在不依靠黑興根財團支援的情況下，東非自身早就具備修筑鐵路的經濟能力，只不過要以東非的資源和產業作為抵押物，向金融機構借款，這是當代所有國家鐵路修建的基本程序。
作為東非王國統治者的黑興根王室，從國家安全方面考慮，肯定不愿意讓外國奧地利除外資本進入，完全可以自己消化掉，所以第一鐵路建設資金先由黑興根銀行借給東非政府，在通過日后第一鐵路帶來的經濟收益還賬，實現左手倒右手，湯不外溢。
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