的里雅斯特通往維也納的列車上，恩斯特在私人車廂里瀏覽著奧地利的鄉間風景，鐵路兩邊，綠色的麥田，田間小路上匆忙的農夫，拖著貨物的牛車，以及偶爾出現的村莊。
奧地利鄉村的一片景象實際上和中世紀沒有太大區別，要不是坐在列車里，恐怕都感覺不出來，以至于每一次恩斯特乘坐火車，都會有一種時空錯亂感。
超速發展就會帶來恩斯特所遇到的這種情況，工業革命帶來的強大驅動力，積極改變著歐洲的社會，而在更加遙遠的東非同時發生這種情況。
隨著鐵路工人到位，東非鐵路工程正式啟動，土著鐵路勞工被分成二十多個團，對鐵路沿線進行修整。
遇山開山，遇水搭橋，在技術人員指揮下，鐵路沿線漸漸被逐漸清理出來。
穆欽加山脈北側，是東非鐵路要克服的一個重點，這里有一片沼澤是鐵路繞不開的區域。
而東非政府的處理方式也很簡單粗暴，那就是使用大量黑人對此地進行人工疏浚，幾千黑人在步槍的威逼下拿著水各種容器將這些水從沼澤中排除干凈。
“沼澤里除了生活著大量的河馬和鱷魚以外還潛藏著其他危險，比如毒蛇，這些生物對我們的工人有著致命威脅，所以這種活計只能交給土著來做。”
“這個沼澤只能用人工來清理，如果按照正常工程速度大概幾個月時間估計才能清理干凈，所以我們必須要抓緊時間，趕在雨季來臨前，完成這一段的工作，防止雨季來臨后這里又被雨水回填。”
于是，為了防止意外發生，東非人強迫土著沒日沒夜的工作，盡量在兩個半月時間內完成對沼澤地帶的清理。
為了中央鐵路建設，像這樣的事情還有很多，比如砍伐原始森林，為鐵路騰出空間，清理巨石等阻攔物。
而在鐵路的起始點，第一鐵路延伸段，大量的原材料通過土著的血肉之軀，向著內陸拉去，千斤重的鐵軌全部靠人工搬運，稍有不慎那就很容易給工人造成致命傷害。
同時為了保障鐵路建設，東非在沿線附近修建了三座水泥廠，二十三處伐木場和采石場，同時在贊比亞卡拉巴里地區新建鋼鐵廠一座。
1873年東非年產鋼鐵量是二十四萬噸，卡拉巴里鋼鐵廠投產后東非鋼鐵產量將突破三十萬噸。
實際上僅姆貝亞市的鋼鐵廠鳥槍換炮后，年產量提升到八萬多，就可以滿足東非很大一部分需求。
東非鐵路總共需要鋼鐵需求是八百萬噸左右，而1873年德國的鋼鐵產量總計在三四百萬噸左右，所以從德奧兩國進口一部分鋼鐵，可以為東非節省不少資金。
東非的鋼鐵產量實際上在世界上也排的上號，不過相比之下煤炭產量就有些不足，僅有一百五十萬噸左右，同期德國則在兩千七百萬噸，英美更是突破億噸。