而航空僅僅指飛行器在地球大氣層空氣空間中的飛行航行活動，一般都需要大氣中的氧氣作為燃料輔助。
兩者并非同一個意義上的東西。
目前來說，航天發動機分固體燃料火箭發動機，液態燃料火箭發動機，電磁力發動機，核能源發動機四大類型。
各國使用比較普遍的，一般都是液態燃料作為航天發動機燃料的液態燃料火箭發動機。
雖然固體燃料火箭的推力比液體燃料在同等重量下要高不少，結構也要更加簡單。但固體燃料的燃燒時間相當短，一般的運載火箭也就能持續個兩三分的時間。
這么短的時間，想要將衛星或者航天件送上太空，幾乎是不可能的。
再加上沒法調節推力，燃燒不穩定等問題。固體燃料在如今的火箭中，運用還是比較少的。
當然，在徐川看來，無論是固體燃料火箭，還是液體燃料火箭，都有一個避不開的缺點。
那就是比沖值太小了。
對比起電磁力航天發動機來說，化石燃料發動機比沖值最高也不會超過五百秒。
而最普通的電磁力航天發動機，比沖值也能輕易的做到一千秒以上，而那些性能優異的電磁力發動機，比沖甚至能做到五千秒以上。
所謂的比沖，如果用專業話語來說描述，比沖指的是衡量反應質量發動機使用推進劑的火箭或使用燃料的噴氣發動機產生推力的效率的量度。
當然，如果要簡單的理解的話，可以理解為“火箭發動機利用一千克推進劑產生的一千克力推力可以持續的時間。
就像米國的航天飛機，其主發動機推進劑一般為液氧液氫，真空比沖為4523秒。
但電磁力航天發動機的高比沖背后，弱點是遠低于化石燃料的推力。
如今的電磁力航天發動機，其推力一般均在微牛或者毫牛左右。
這種級別的推力，用在真空狀態下的太空中的確可行，畢竟沒有阻力，隨著電磁力航天發動機的持續做功，速度也能提升起來。
但是如果放到大氣層內的話
毫不夸張的說，它連將一個雞蛋送上太空的能力都沒有。
誰也不懷疑在可控核聚變技術實現后的未來，電磁力航天發動機的潛力。
但現在，哪怕是作為可控核聚變之父的他，也為此頭疼不已。
哪怕他能想辦法盡力的去縮小可控核聚變反應堆，或者說使用小型化的裂變堆，然后配合磁流體發電機組將其硬塞到航天器上面，但電磁力航天發動機推力太弱，依舊是個巨大的麻煩。
“或許，在這方面我該參考一下航天領域專家的意見，畢竟我不是專業領域的人員。”
將腦海中的一些想法記錄下來后，徐川準備過段時間去找一下航天那邊的專家，看看能否實現大功率的電磁力航天發動機系統。
至于化石燃料推進的方式，目前反正已經被他拋到了考慮范圍之外去了。
畢竟化學燃料火箭如今已經走到了盡頭，再想要大幅度地提升比沖幾乎是不可能的事情。
但如果大推力的電磁力航天發動機技術，以及高能量密度的供電設備真的能夠實現的話，以電推技術在比沖上的優勢，完全具備取代化石燃料火箭的潛力。
更關鍵，還在于續航。
如果使用核聚變給航天器供能的話，除了能在地表與太空往返后，航天器會具有前往月球、火星等遠方的能力。
甚至，在充足的能源供應下，航天器的速度能提升數倍，極大的縮短往返月球與火星需要的時間。
將腦海中的一些想法記錄下來后，徐川點開了瀏覽器，搜索瀏覽著最近兩年科學界發生的一些事情。
主持棲霞山可控核聚變工程兩年多的時間，他都快脫離數學物理界了。
盡管依舊和一些以前的熟人有著陸陸續續的聯系，但數學界和物理界這兩年有沒有額外發生什么事情，他還真不是很清楚。
正翻閱著過去兩年數學物理界的一些事件，一條arxiv的及時推送映入了他的眼簾中。