所以飛高高原航線，在高高原起降的飛機滑跑距離都比普通機場要長得多。
這就導致了所有高高原機場都必須擁有一條或者多條超長距離跑道。
增加機場建設和運營成本。
就比如說藏省的昌都邦達機場，就擁有藍星最長的民用機場跑道。
該機場跑道長度竟然達到了驚人的5500米。
日喀則的和平機場雖然是一座4c級機場，但是該機場的兩條跑道（軍民合用，一條跑道軍用，一條跑道民用）一條長達4000米，另一條長達4500米。
與該機場的4c級完全不匹配。
再加上高高原機場地形復雜，氣候條件十分惡劣。
所以對飛行器的安全飛行造成了很大的困難。
而且，高原地區人煙稀少，備降機場更少，航線上障礙物高.....
以上種種因素。
都決定了高高原航線的特殊性。
也決定了不是隨便一個飛行員都能執飛高高原航線。
所有的高高原航線都是‘三機長制’，和普通航線的‘雙機長制’多了一名飛行員。
‘三機長制’是由機長，第二機長，副駕駛組成。
之所以是‘三機長制’，目的就是保障飛行安全，增加安全系數。
大名鼎鼎的‘川航8633’事件。
就是‘三機長制’。
而且不管是機長、第二機長，還是副駕駛，都必須接受過專業培訓，擁有具備處置客艙釋壓、單發故障、風切變、惡劣天氣緊急迫降等特情處置能力，才有資格執飛高高原航線。
機長要求更高。
甚至對目的地機場都有要求。
什么意思呢？
飛行員想要成為某條高高原航線機長，不但得接受特殊培訓，擁有處置特情的能力，而且還要擁有落地該高高原機場的駕駛經驗才可以。
比如說第二機長梁正宏高高原航線經驗就比陸輕舟豐富得多。
但是因為他從來沒有飛過日喀則航線。
所以這回就只能擔任陸輕舟的副手，充當第二機長。
在執飛高高原航線之前。
不管是飛行組還是乘務組，機務組所有成員都必須提前接受航醫體檢。
是的。
和普通航線僅僅使用體檢機器體檢身體不同。
執飛高高原航線是需要航醫人工體檢。
只有通過航醫檢查，并且拿到了航醫親筆簽名的體檢單之后，機務組才有資格執飛高高原航線。
而且如果在飛行途中有人因此身體出現異常，航醫可是要承擔相應的責任的。
只要責任到人。
執行力度就會非常的嚴格。
沒有半點通融可講。
條件嚴苛，難度大，而且還有一定的危險性。
按理說所有民航人對高高原航線都會避如蛇蝎才對？
恰恰相反。
大部分的飛行員和乘務組都對高高原航線很‘向往’。
至于原因嘛，倒也簡單。
——錢多。
報酬豐厚。
小時費是普通航線的兩到三倍。
相同的時間拿到兩到三倍的報酬，高高原航線能不受歡迎才怪呢。
所以國內所有航司中，薪資水平最高的航司不是‘三大航’（國航、東航、南航），也不是奶航這種民企。
而是總部位于藏地高原的藏航。
藏航薪資水平之高，簡直讓國內同行難以望其項背。
這就是‘一分耕耘，一分收獲’吧。
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s：之所以花大篇幅寫‘高高原’航線，是因為接下來的這個大劇情與高高原航線密切相關。而且這本書不會有川航8863劇情，但是接下來的這個大劇情的驚險刺激程度，保證能與8863相媲美。
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