簡單來說，第一段鋼城和營城之間以航運和鐵路運輸兩種形式實現互通。
因為城市間距離短，重型鋼材或者零件的運輸以現實條件為準則，方便用船的，就執行內陸河運，不方便的就用鐵路。
而第二段營城到津門則是以航運為重要發展方向，減輕鐵路運輸的成本和車皮計劃。
第三段津門到京城則再轉換成航運和鐵路運輸兩種形式。
津門到京城有南運河、子牙河、北運河和薊運河、亮馬河的內河運輸線路。
鋼城和京城之間的車皮計劃則更傾向于冷凍列車使用。
按照時間緊張程度以及貨物的種類和運輸要求，未來是要把津門囊括在貿易線路之內的。
鋼京鐵路、航運直達。
鋼營航運、鐵路直達。
營津航運直達。
津京鐵路、航運直達。
更多的運輸手段和渠道讓京城同鋼城有了更方便的溝通條件。
似是軋鋼廠這樣的重工業企業，每年能在運輸上節省的成本足足養活一個造船廠。
集裝箱的使用更是能讓航運成為改變運輸的一個關鍵節點。
當然了，正因為集裝箱的使用，改變了航運業的發展。
前三十年鐵路運輸打敗了航運是因為海船的裝卸很麻煩，停靠港口的時間也是成本。
再有，海船運輸阻力和速度的平方成正比，也就是說，船速越快，阻力越大。
鐵路運輸則不然，火車的速度是沒有上限的，空氣阻力不值一提。
后三十年航運打敗鐵路運輸也有一條定律，那就是海船阻力和自身重量的三分之二次方成正比。
也就是說，在固定速度的前提下，船只重量增加一千倍，那么阻力只會增加一百倍。
火車的重量增加一千倍，阻力就會增加一千倍。
以這條規律為基準發散思維，集裝箱的發明減少了貨船在港口等待的時間，加快了裝船的速度和載貨量。
那么這后三十年，大就是有理了。
越大越有理，航運能力開始比誰的船大就行了。
船越大，成本就越低，大船就開始吃小船
李學武把新造船舶的噸位數控制在一千噸就是卡住這個標準了。
一千噸能吃掉大多數小船，也能暫時抗住不被萬噸巨輪吃，畢竟內河運輸用不了萬噸輪船。
這個時候航運和內河運輸不是沒有船隊和航運公司，但李學武不敢也不想把這些業務交給他們。
一方面是要用這些業務養活東風船務，同時完善回收站在貨物疏散和夾帶運輸的渠道。
另一方現在的船隊和航運公司并不靠譜，軋鋼廠的很多貨物都是帶著保密要求的，不能輕易委托給別人。
李學武都不用跟李懷德解釋東風船務的性質，李懷德絲毫不懷疑這一支船隊的品質和可靠性。
畢竟調查部在船上呢，哪個不開眼的“五十萬”敢主動上船去送二等功
下午三點多的陽光正好，走在海邊的堤壩上絲毫感覺不到熱度。
李學武陪著李懷德看了幾處倉庫選址，這邊本來也是作為辦事處來定選的。
但是在看過津門的商業氛圍和貿易形勢后，李懷德兩人商量了一下，最后定的是雙線作戰。